数据里程碑的技术兑现
2024年第三季度，小鹏汽车公布其城市NGP（Navigate on GPAssistant）功能累计开放里程中，第二代VIA（XNGP）智能驾驶系统实际接管率下降至0.3次/千公里，同时VIA智驾里程占总行驶里程的比例首次超过50%。这一数据出现在广州、深圳、上海等首批开放城市，覆盖超过15万辆搭载XNet系统的车型。
技术层面，小鹏通过端到端神经网络架构替代传统模块化方案，将感知、预测、规划模块整合为统一模型。据内部测试数据，该系统对施工锥桶的识别准确率提升至99.8%，较第一代系统提升近四倍。视觉与激光雷达融合策略也得到优化，在暴雨天气下的有效感知距离仍保持120米以上。
城市NOA的商业化临界点
小鹏P7i与G6车型成为该数据的主要贡献者，这两款车型在2023年10月开启城市NGP推送后，截至2024年9月累计完成超过8亿公里智能辅助驾驶里程。公司财报显示，搭载XNGP功能的车辆平均售价较基础版高出1.8万元，但用户订阅意愿持续攀升——截至2024年第二季度，付费订阅转化率已达38%。
然而商业化进程并非一帆风顺。2024年7月，一名用户在杭州使用VIA系统时遭遇匝道误判导致事故，虽未造成人员伤亡，但引发公众对复杂场景处理能力的质疑。小鹏随后发布OTA更新，新增对连续合流区的动态预判机制。此类事件暴露出系统在长尾场景中的脆弱性，也成为监管部门重点关注的领域。
技术路径的分野与竞争格局
当前主流车企正分化为两条路线：以特斯拉为代表的全视觉方案，以及小鹏坚持的多传感器融合策略。2023年特斯拉FSD Beta在北美城市的接管率为每2000公里一次，但在中国复杂交通环境中适应性不足。小鹏则通过“重感知+轻地图”模式规避高精地图依赖，其建图成本仅为行业平均水平的1/5。
理想汽车CEO李想曾在公开场合表示，城市NOA应优先解决“最危险场景”而非追求覆盖率。小鹏则选择相反路径，宣称“用数据量换取算法进化”。这种策略在2024年第三季度显现效果：其VIA系统在无保护左转场景的通过率从2023年的72%提升至89%，但仍低于人类驾驶员95%的水平。
规模化落地前的隐忧
尽管数据亮眼，VIA系统的推广仍面临多重挑战。首先是算力瓶颈——当前XNGP芯片功耗达65W，在持续高速运算下可能导致车载空调等系统降频。其次是法规滞后，现行《汽车驾驶自动化分级》标准未明确界定L3级事故责任划分，多地交管部门对开放功能持谨慎态度。
更深层矛盾在于技术红利递减。2024年前三季度，小鹏研发费用同比增长41%，其中智能驾驶投入占比达63%。但资本市场反应冷淡，股价相较2023年高点下跌37%。分析师指出，当技术进入平台期后，企业必须寻找新的盈利支点——自动驾驶订阅服务能否成为下一个增长点，仍有待验证。